אם ביקרתם לאחרונה בניו יורק, טוקיו, לונדון או אפילו קהיר, סביר שכבר המליצו לכם להתקין את אפליקציית אובר, ליפט או דידישו. בעולם, תחבורה שיתופית הפכה מזמן לפתרון מרכזי וזמין – היא זולה, נוחה, מהירה, ומייתרת עבור רבים את הצורך באחזקה היקרה של רכב פרטי. לא פחות חשוב: שירותי התחבורה השיתופית זמינים לעיתים קרובות גם בשעות ובאזורים שבהם תחבורה ציבורית לא פועלת – כמו סופי שבוע או פרברים רחוקים.
בישראל, לעומת זאת, הנסיעה המשותפת עדיין תקועה בפקק. אובר אמנם ניסתה להיכנס לשוק המקומי כבר ב-2018, והבטיחה פתרון תחבורתי מתקדם, אך במהרה התברר כי המכשול הפוליטי והרגולטורי גבוה במיוחד. מדוע אומת הסטארט-אפ, שמובילה טכנולוגיות כמו ווייז ומובילאיי, מפגרת אחרי מדינות כמו מרוקו, פקיסטן ואפילו מצרים בכל הנוגע לתחבורה שיתופית?
נהגי המוניות – קבוצת לחץ חזקה
כדי להבין את התשובה, צריך להציץ לעולם הפוליטי, ובעיקר לליכוד. מאז 2009, שר התחבורה הבולט והמשפיע היה ישראל כ"ץ, ובפוליטיקה של הליכוד, גם לשרים ותיקים יש צורך להחזיק בקשרים טובים עם חברי המרכז והמתפקדים – אלו שמכתיבים את הרשימות לכנסת. ארגוני נהגי המוניות, ובראשם איגוד נהגי המוניות, הבינו זאת היטב: בעשור החולף הם פקדו לליכוד אלפי מתפקדים, וכך קיבלו השפעה פוליטית של ממש.
בפועל, כל הצעת חוק שמנסה לאפשר לאובר (או חברות דומות) להיכנס לישראל, נתקלת בהתנגדות עזה. נהגי המוניות חוששים ובצדק: התחרות תחסל את הרווחיות בענף, ותאפשר לכל אחד להפוך ל"נהג מונית" עם הרכב הפרטי. הלובי פועל לא רק בליכוד – גם במפלגת העבודה נהנים נהגי המוניות מגיבוי פוליטי. אברהם פריד, יו"ר ארגון הגג של בעלי המוניות, לא מהסס לתקוף אפילו את ראש הממשלה: "ביבי סופרמן? מעניין איך הוא לא דואג לפרנסת נהגי המוניות מול אובר. מזל שישראל כ"ץ עומד על המשמר!".
עלות הפיצויים – תירוץ או מציאות?
ישראל כ"ץ, מצידו, טען בעבר שכניסת אובר לישראל תחייב את המדינה לשלם 8–9 מיליארד שקל פיצויים לנהגי המוניות – סכום עצום שהשאיר את הצעת החוק במגירה. מבקרי המהלך טוענים שהסכום מופרז וחסר בסיס, ושבפועל – מדובר בעיקר בשמירה על אינטרסים פוליטיים.
טענות ענייניות: בטיחות, ביטחון וכשירות נהגים
לצד התנגדות אינטרסנטית, קיימות גם סוגיות מהותיות: בישראל קיימת דאגה ביטחונית, בשל האפשרות שמפגעים ינצלו את שירותי הנסיעה החברתית. בנוסף, עולה השאלה כיצד תיבחן כשירות הנהגים (רישום פלילי, ניסיון נהיגה וכו'). אך בכל העולם נמצאו לכך פתרונות – תעודת יושר מהמשטרה, קורס הנהגה בסיסי, ודירוגים שקופים לכל נהג. למעשה, באפליקציות כמו אובר, פרטי הנהגים, הרכב והנסיעות מתועדים ומבוקרים, מה שמפחית את הסיכונים באופן משמעותי.
מחקרים שהשוו בין מדינות – מצאו גם ירידה בתאונות דרכים בקרב צעירים לאחר כניסת תחבורה שיתופית. שיעור התאונות הקטלניות ושיעור הנהיגה בשכרות ירדו בעשרות אחוזים – בין היתר כי צעירים מעדיפים להזמין רכב בקליק במקום לנהוג אחרי בילוי.
אובר, טי מוביליטי, וגם Wizzy – התחרות כבר כאן (כמעט)
אובר היא לא החברה היחידה שמנסה להיכנס לישראל. בשנים האחרונות פועלות גם חברות כמו "הדרייברים", T-Mobility ואחרות, שמציעות שירותי הסעות דיגיטליים, איסוף לפי דרישה, ולעיתים במחירים נגישים יותר מהמוניות. חלקן, כמו Wizzy, הצליחו לעקוף את החסמים באמצעות שיתופי פעולה עם חברות מוניות קיימות, והן מציעות כבר כיום שירותי שיתוף נסיעות במתכונת מוגבלת – אך עדיין לא מדובר בתחבורה שיתופית אמיתית "מהרכב שלך לרכב שלי".
המחיר: עשרות אלפי ישראלים נשארים מאחור
השלכות הסירוב ברורות: מאות אלפי ישראלים שאין להם רכב פרטי, במיוחד בשבת, נאלצים להישאר בבית – או לשלם ביוקר על מונית רגילה. במדינה מערבית, עם פערי תחבורה גדולים, מדובר בעוול של ממש, שפוגע בעיקר בחלשים, בצעירים, ובכל מי שלא מחזיק ברכב פרטי. המדינה, במקום להוביל פתרונות חכמים – בוחרת להמשיך להגן על קבוצה מצומצמת על חשבון הציבור.
ומה הלאה?
אין אף סיבה טכנולוגית, בטיחותית או רגולטורית שבגללה ישראל לא תוכל ליהנות מתחבורה שיתופית בדיוק כמו שאר העולם. הפתרון הפוליטי פשוט יותר ממה שנדמה: צריך אומץ – לשים בצד אינטרסים צרים, ולאפשר לשוק להתחרות ולספק תחבורה יעילה, בטוחה וזולה לכל אזרח. כל עוד זה לא יקרה, נהיה תקועים בתחבורה ציבורית שלא קיימת, וברכב פרטי שלא כל אחד יכול להרשות לעצמו.
