האפשרות לכניסתה של Uber לפעילות מלאה בישראל אינה חדשה, אך בשנה האחרונה היא שבה ומקבלת תאוצה בעקבות דיונים בממשלה, לחצים ציבוריים והבטחות ל”תחרות חופשית”. לכאורה, מדובר במהלך שייטיב עם הציבור: יותר היצע, מחירים נמוכים וזמינות גבוהה. אך מבט מעמיק יותר מגלה תמונה שונה – כזו שמעוררת זעם בקרב נהגי המוניות, ומעלה סימני שאלה כבדים גם עבור הנוסע הישראלי.
נהגי המוניות בישראל פועלים תחת רגולציה ברורה: רישיונות, פיקוח, חובות ביטוח, מיסוי והתחייבות לשירות ציבורי. כניסת פלטפורמה בינלאומית כמו Uber, הפועלת במודלים משתנים ממדינה למדינה, נתפסת בעיני הנהגים כאיום ישיר על פרנסתם ועל עצם ההוגנות של השוק.
הזעם אינו נובע רק מחשש כלכלי. נהגים רבים מצביעים על ניסיון העבר בעולם: בתחילה מוצגים מחירים נמוכים ותמריצים אטרקטיביים, אך לאחר ביסוס השליטה בשוק – התנאים משתנים. העמלות עולות, הנהגים מאבדים כוח מיקוח, והציבור מגלה שהמחיר האמיתי גבוה יותר, לא רק בכסף אלא גם באיכות השירות.
גם עבור הציבור הישראלי, התמונה מורכבת. זמינות גבוהה אינה ערובה לשירות טוב. במקומות רבים בעולם, כניסת Uber הובילה להיעלמות תחנות מוניות מקומיות, לצמצום שירות בפריפריה, ולתלות בפלטפורמה אחת מרכזית. המשמעות: פחות תחרות אמיתית, יותר ריכוזיות.
על רקע זה, הולכת ומתחדדת אלטרנטיבה מקומית, שמבקשת לשלב בין טכנולוגיה מתקדמת לבין אחריות ציבורית. NewTaxi מציעה מודל שונה: פלטפורמה דיגיטלית מתקדמת הפועלת כחלק מענף המוניות הקיים, ולא במקומו.
במקום לעקוף רגולציה – NewTaxi פועלת בתוכה. הנהגים הם שותפים מלאים, לא קבלני משנה זמניים. התמחור שקוף, השליטה בידי הנהג, והמערכת בנויה כך שתשמור על יציבות ארוכת טווח. עבור הנוסע, המשמעות היא שירות אמין, מפוקח ומותאם למציאות הישראלית.
הוויכוח סביב Uber אינו רק טכנולוגי – הוא ערכי. האם תחבורה היא מוצר גלובלי אחיד, או שירות ציבורי מקומי? במקרה הישראלי, יותר ויותר קולות סבורים שהתשובה ברורה: חדשנות כן, אך לא במחיר של פירוק המערכת הקיימת.
